Continuità territoriale: il sacrificio di Olbia

Cosa non sanno fare né l’Italia né la Sardegna?
Stare di fronte alla verità.
Non ci fu verità nell’Unità d’Italia (e in tanti fraintesero come diletto la vasta letteratura dei narratori del Sud che lo denunciò); non ci fu verità nell’Italia dopo la caduta del fascismo (fu senza verità che un intero popolo che aveva osannato il Duce, si trasformò in un popolo democratico); non ci fu verità nell’Italia della strategia della tensione; non ci fu verità nell’Italia delle Br; non c’è stata verità fino in fondo sulle stragi di Mafia e sugli omicidi Falcone e Borsellino; non c’è uno straccio di verità oggi sulla riproposizione dello schemino fascismo – antifascismo che sta riprendendo a mietere giovani vittime.
Tantomeno sa stare di fronte alla verità la Sardegna.
Per contribuire a creare una nuova coscienza civile sarda che sappia stare di fronte alla verità, serve molta determinazione, disponibilità al sacrificio e molta costanza. Nelle prossime settimane lavorerò ad accendere ulteriormente la luce sulle zone franche della trasparenza che, ahimè, dopo aver visitato tutti i siti degli atenei pubblici italiani, posso affermare con sicurezza esistono solo in Sardegna.
Poiché è ormai dimostrato che la capacità di lettura e di concentrazione sta scendendo sotto la soglia di un pugno di minuti, dividerò il racconto in più puntate.
Oggi raccontiamo del 21 marzo scorso. Da qualche parte in Regione esiste una nota della rappresentanza italiana a Bruxelles nella quale si avverte la Sardegna che la conformità dei bandi della continuità territoriale aerea della Sardegna (elaborati dalla Giunta Pigliaru) alle normative europee era pressoché raggiunta, ma che occorrevano alcune limitate modifiche per evitare ricorsi o sapervi resistere in giudizio in modo efficace. Bisogna tener conto di questa lettera, diversamente non si capisce nulla di ciò che accade cinque giorni dopo. La lettera del 21 rivela il punto di approdo di una trattativa durata quasi due anni tra la Regione e la Commissione che, per l’appunto, era arrivata a circoscrivere i punti critici e a individuare delle soluzioni.
Quali modifiche suggeriva la Rappresentanza italiana dopo aver parlato con la Direzione Trasporti?
In primo luogo limitare il cap price (cioè il tetto di possibile variazione del prezzo) ai soli residenti sardi (secondo una filosofia opposta alla continuità territoriale della Giunta Cappellacci che invece stabiliva le tariffe contributate e il cap per chiunque viaggiasse da e per la Sardegna). In secondo luogo una riduzione delle frequenze nel periodo estivo e infine un rafforzamento delle basi statistiche a sostegno dei bandi. La nota, inoltre, procedeva a un sommario confronto tra i bandi della continuità territoriale della Corsica e quelli della Sardegna, avvertendo che le principali differenze consistevano da una parte nella limitazione del cap (quindi del tetto massimo di variazione del prezzo) ai soli cittadini residenti in Corsica, dall’altra, nel maggiore interesse dei Corsi ai posti disponibili piuttosto che al numero degli aerei.
Questa nota precede la video conferenza cui partecipò il nuovo Presidente della Regione il 26 marzo 2019.
Che verbalizzazione resta di questo importantissimo meeting (questo il termine del burocratese anglo-normanno di Bruxelles) istituzionale?
Ci resta una lettera della Direzione Trasporti di Bruxelles (DG MOVE) all’ambasciatore della Rappresentanza Italiana, H.E. Quaroni (H.E. sta per His Excellency, cioè Sua Eccellenza, siamo al tripudio barocco dei titoli onorifici. Bisogna avere pazienza!). Questa lettera ha la testa grande e i piedi piccoli. La prima parte è dedicata a ricostruire tutto il confronto svoltosi tra la Regione e Bruxelles (sempre per il tramite dell’ambasciatore italiano, così come vuole l’Europa e la tanto celebrata cultura autonomistica sarda) e, per l’appunto, indica i tre temi segnalati dall’ambasciatore nella lettera del 21 precedente, come questioni da risolvere.
Poi la lettera ha un’accelerazione: “Based on our meeting of 26 March, we understand that your authorithies are envisaging the following measures…“. Traduco: “Sulla base della nostra riunione del 26 marzo, noi comprendiamo che le vostre autorità stanno prevedendo [di adottare] le seguenti misure…“.
Ci fermiamo un attimo: ciò che la Direzione Generale Trasporti (DG Move) scrive, un burocrate italiano lo avrebbe rappresentato più o meno così: “Premesso che ci siamo scambiati atti in tale data e in tal’altra; constatato che abbiamo reciprocamente riscontrato le nostre note; preso atto che eravamo arrivati a individuare tre temi da rifinire; constatiamo che voi avete deciso quanto segue…“.
Cioè, in poche parole, l’Unione Europea, con soddisfazione felina, scrive: “Avevamo un percorso avviato con delle criticità da risolvere, ma voi avete deciso di non proseguire perché avete una nuova idea in mente. Auguri e buona strada“.
Che cosa ha dichiarato di avere in mente il Presidente della Regione il 26 marzo?
Secondo ciò che scrive la DG Move avrebbe detto:
1) To confirm an open PSO on the two routes from Olbia where Air Italy expressed its willingness to operate without exclusivity and without
compensation for a period of twelve months (di confermare un PSO – è l’acronimo all’inglese di Oneri di Servizio Pubblico – aperto sulle due rotte da Olbia, dove Air Italy ha espresso la sua volontà di operare senza esclusiva e compensazione per un periodo di dodici mesi);
2) To avoid signing the PSO contracts with compensation with Alitalia and withdraw the tenders for Cagliari and Alghero routes (di astenersi dal firmare contratti di PSO con compensazione con Alitalia e di ritirare le gare per le rotte di Cagliari e Alghero).
3) Unless an open PS0 is accepted on these routes as well, to submit to us a precise timetable should your authorities decide to reorganise the tender in full compliance with the EU rules (di sottoporci un programma preciso nel caso in cui le autorità decidano di riorganizzare l’offerta nel pieno rispetto delle norme UE, a meno che un PSO non venga accetato anche su queste rotteun PSO aperto).

Quindi il Presidente della Regione ha deciso, nella conferenza del 26 marzo, di varare una doppia continuità aerea: una su Olbia, senza oneri finanziari per la Regione, con obblighi di tariffa per i residenti, di frequenza di voli e di numero di posti per le compagnie aeree. Per i non residenti? L’oscillazione del prezzo del biglietto può andare dal doppio al triplo della tariffa residenti.
Su Cagliari e Alghero, invece, il Presidente ha assunto l’impegno, poi mantenuto (grazie anche al callidissimo Toninelli), di ritirare i bandi e di impegnarsi a presentare una nuova proposta di continuità territoriale, pienamente conforme alle norme europee.
Una persona normale immagina che, revocati i bandi su Alghero e Cagliari, la norma che regola la continuità negli altri due aeroporti sardi sia la stessa di Olbia.
E invece no.
Nei due aeroporti di Alghero e Cagliari dovrebbe rivivere la vecchia continuità territoriale aerea, quella di Cappellacci e Solinas, la quale garantiva la stessa continuità territoriale ai residenti e ai non residenti.
E qui Olbia è servita.
A Cagliari e ad Alghero i non residenti voleranno allo stesso prezzo garantito ai sardi; a Olbia no, il prezzo del biglietto per i non residenti potrà salire fino al doppio o al triplo di quello previsto per i sardi.
La Gallura, con la massima rappresentanza nella Giunta regionale mai raggiunta nella storia dell’autonomia, vede varare sotto i suoi occhi premiati dal lustro e dal legittimo potere, la peggiore norma di continuità territoriale che la Gallura avrebbe mai potuto immaginare. Eppure, nessuno se ne accorge per la poca abitudine a guardare in faccia la verità.