Porto Canale: da quando si sa che avrebbe chiuso?

Aprile 2003. Le prime sei navi portacontainer fanno il loro ingresso maestoso nel Porto Canale di Cagliari, passato, appena due mesi prima, sotto il controllo del gruppo tedesco Eurokai-Eurogate, dopo la conclusione di una lunga trattativa con gli azionisti di maggioranza della CICT.

Thomas Eckelmann, Presidente del Gruppo Eurokai-Eurogate e sua moglie, Cecilia Battistello, Presidente del Gruppo Contship Italia e della CICT, hanno un obiettivo ambizioso: portare a Cagliari, entro il 2008, almeno un milione di container. Il Porto Canale di Cagliari avrà presto il suo posto al sole nello scenario del transhipment del Mediterraneo. L’entusiasmo è alle stelle. Anche per gli effetti positivi che tutto questo avrà sull’occupazione.

I rappresentanti sindacali del territorio sono impegnati da anni nel portare avanti la difficile vertenza del Porto Canale. CGIL, CISL e UIL con Giorgio Asuni, Angelo Vargiu e Rinaldo Mereu non si fermano, però, al recente importante traguardo e premono affinchè sia presentato al più presto il piano operativo che formalizzi quanto pattuito con la Contship. Insomma, sembra proprio che, finalmente, lo scalo cagliaritano abbia trovato il vento giusto e chi pensava fosse già tutto scritto, deve ricredersi.

Settembre 2019. Nel frattempo, qualcosa è cambiato. Quello stesso vento che, solo qualche anno prima, aveva condotto il Gruppo verso il Porto di Cagliari, spinge la Contship ad investire, già dal 2007, in terra africana, nel porto di Tangeri. Con l’individuazione di un nuovo hub come base logistica per le operazioni di transhipment nel Mediterraneo ha inizio il disimpegno del Gruppo Contship nel garantire a Cagliari una posizione di rilievo nel settore, che si manifesta anche attraverso i mancati investimenti in nuove infrastrutture. In posizione privilegiata per intercettare i traffici mondiali alle porte di Gibilterra, il terminal Contship movimenta oggi a Tangeri circa 1,4 milioni di contenitori all’anno ed ha recentemente acquisito ulteriori quote nel secondo terminal che potrà movimentare, dalla prima metà del 2020, ulteriori 1,5 milioni di contenitori all’anno.

La crisi dello scalo cagliaritano, come si evince, è tutto fuorchè un fenomeno improvviso.   

Intanto la vecchia guardia del sindacato non c’è più e le importanti battaglie di un tempo sono ormai uno sbiadito ricordo. Di fronte alla situazione di crisi del Porto Canale i dirigenti sindacali danno oggi l’impressione di essere burocrati che gestiscono lavoratori unicamente per amministrare tessere.

Diamo per acquisito e scontato il fatto che le organizzazioni sindacali si preoccupino di salvaguardare il livello occupazionale, tutelando i lavoratori che, da soli, non avrebbero la necessaria forza contrattuale. Tanto che CGIL, CISL e UIL hanno recentemente sottoscritto un accordo con la Regione Sardegna, poi ratificato al Ministero del Lavoro, che prevede, per dodici mesi, la cassa integrazione per cessata attività della CICT per 210 lavoratori. Tutto questo, però, non basta.

Dovrebbe, infatti, essere altrettanto ovvio, per un sindacato moderno ed efficiente, di fronte ad una crisi di tale portata, possedere la capacità di intercettare i bisogni e di trasformarli in proposte d’azione a medio e lungo termine per la rinascita del Porto Canale. O dobbiamo pensare che il sindacato sia strumento utile solo per chi vi opera, cioè i sindacalisti?

Sta di fatto che il Porto Canale chiude e avrebbe meritato più attenzione e impegno da parte di tutti.