Riceviamo e volentieri pubblichiamo questo articolo da Alessandra Modde
Direttore,
vorrei fare qualche considerazione aggiuntiva all’ ottimo articolo Aeroporti: dai soldi il potere o il contrario? di Federigo degli Alberighi, nom de plume piuttosto azzeccato visto che siamo vicini a realtà boccaccesche.
Mi permetterei di aggiungere alcune riflessioni ulteriori.
- Le auspicate “sinergie” di questa mitologica “rete di aeroporti” potrebbero anche verificarsi, ma è anche possibile che vi possano essere “dissinergie” cioè, che le grandi compagnie chiedano a F2i, che opera su tutta l’Italia, benefici importanti sui grandi scali a discapito delle reti periferiche; in questo caso F2i potrebbe non avere alcuna remora a farlo perché funzionale alla sua fisiologica ricerca di profitto – senza neppure renderlo pubblico e doversi giustificare. Non vi è infatti, nella struttura di “governance societaria” prevista, alcuna possibilità di esercitare controlli sull’operato dell’azionista di controllo F2i. Il quale, controllando tutti i Cda ed esprimendo tutti gli AD, non avrà alcun limite rispetto alle sue decisioni gestionali, strategiche e tattiche.
- Effettuando un rapido approfondimento sui dati ufficiali Assoaeroporti, saltano all’occhio i risultati preoccupanti della gestione di F2i su Alghero, sul tema più caro all’economia isolana: quello della destagionalizzazione.
Cagliari, come è noto, è gestito dalla Camera di Commercio. Si può e si deve criticare per moltissimi aspetti, ma certamente investe tantissimo per sviluppare traffico, senza preoccuparsi – a differenza di F2i – solo di fare e distribuire utili ai suoi azionisti.
Dal 2016 al 2026, analizzando solo un mese della stagione più critica, ad esempio febbraio, è cresciuta del 33%, 2,88% annuo. Febbraio 2016: 190.000 passeggeri, febbraio 2026: 252.491 passeggeri. Su Cagliari aeroporto sono quindi innegabili sforzi consistenti – pur con tutte le riserve del caso per aver accettato l’abbraccio pericoloso ( a volte mortale) di Ryanair- di sostenere la bassa stagione. Con numeri rilevanti che rappresentano flussi e scambi economici significativi per il territorio.
Alghero, gestita da F2i dal 2016: Febbraio 2016: passeggeri 80.043; Febbraio 2026: passeggeri 58.000. Un vero tracollo in uno dei mesi dove c’è maggiore necessità di PIL turistico. Valutando l’annualità, i passeggeri sono peraltro cresciuti del 31% in 10 anni, che però valutato analiticamente evidenzia un tasso medio annuo composto di circa 2,78% all’anno, cioè vicino a quello mondiale 2,33%. Niente di speciale, facile crescere d’estate. Non è un bel curriculum per aspirare ad avere le chiavi del sistema aeroportuale sardo. o no?
E su Olbia? (F2i compra nel 2020). Febbraio 2019: passeggeri 50.658; Febbraio 2026: passeggeri 68.790, un quarto rispetto a Cagliari. 18.000 passeggeri in più, in 6 anni di gestione, non un cattivo risultato ma su numeri assoluti ridicoli. Ad agosto Olbia si vanta di aver oltre 850.000 passeggeri. Numeri uno in Sardegna, sì, ma la stagionalità – cioè il rapporto estate-inverno – anziché diminuire, aumenta.
Insomma, se si confrontano i dati e le stagionalità – pre e post F2i – ad Alghero ed Olbia, è facile osservare come sia difficile misurare degli interventi strutturali da parte di F2i sulla domanda aggregata: l’inverno e l’autunno restano a flussi invariati negli ultimi 20 anni, mentre l’estate cresce in media su valori sostanzialmente identici ad analoghe destinazioni del sud Europa, aumentando ancora il gap strutturale, ed evidenziando come non vi siano state strategie ed azioni di riequilibrio e sviluppo riferite al potenziamento dei mesi più critici.
- I movimenti delle merci
Continuando a sbirciare i dati Assoaeroporti, si scopre un altro fenomeno preoccupante. I tre aeroporti sardi sono completamente avulsi dalle direttrici del traffico merci. Nei tre aeroporti transitano appena 600 tonnellate di merci all’anno. Meno della metà di Catania, un decimo di Ancona, un ventesimo di Pisa, per non parlare dei grandi scali.
Possibile che nessuno parli mai dell’importanza di un “continuità territoriale” per i canali del traffico aereo delle merci ? Le persone sono importanti, ma può essere il turismo l’unico nostro pensiero per il futuro?
Possibile anche che per investire sul traffico merci siano necessari investimenti che i gestori non vogliano accollarsi, troppo occupati nella ricerca di profitti a breve termine? Parrebbe una di quelle numerose aree di conflitto tra interesse pubblico e interesse privato sulle quali nessuno purtroppo vuole impegnarsi a studiare.
- Prima delle nozze, vorremmo anche chiederci: ma chi è lo sposo?
Leggiamo dalla famigerata relazione del mitico advisor chiamato dalla Regione a chiarirci le idee: “F2i SGR S.p.A. è il maggiore gestore indipendente italiano di fondi infrastrutturali, con attivi in gestione per oltre 7 miliardi di euro. (…) La strategia di investimento dei fondi gestiti da F2i SGR è volta ad assicurare l’efficienza della gestione industriale e finanziaria…Il portafoglio equity è costituito da 21 società, con ricavi aggregati 2023 di circa 8,3 miliardi di euro e un ebitda di 2,2 miliardi di euro. qui diventa interessante: Il capitale sociale di F2i SGR è posseduto da numerosi soggetti, nessuno dei quali esercita il controllo esclusivo o in forma congiunta…”
Ma insomma, chi rappresenta e chi controlla questa macchina da guerra costruita per produrre utili “monster”?
Qualcuno ha provato a sostenere che si tratta di una emanazione di CDP (Cassa depositi e Prestiti, cioè, lo Stato Italiano). Non è vero. Sul sito ufficiale, la ripartizione dele azioni è: 26% casse di previdenza e fondi pensione, 25% fondazioni bancarie, 20% banche, 14% istituzioni pubbliche (Cioè Cassa Depositi e Prestiti) , 8% asset manager e 7% fondo sovrano.
Cioè, non è affatto chiaro chi comanda davvero. Non assomiglia a una public company dispersa, né a una società con un padrone unico; assomiglia a una piattaforma controllata da una coalizione di investitori il cui unico obiettivo è massimizzare il ritorno degli investimenti: fare sempre più soldi.
Un organismo senza padrone, senza un nome, senza un progetto chiaro per la Sardegna, forse senza cuore, che per la sua natura intrinseca di Fondo di investimento, venderà eventuali rami secchi senza alcuna remora; (nel caso di Alghero non lo ha fatto perché mettere le mani sui 3 aeroporti significa amplificare enormemente il valore del pacchetto).
- Una domanda per gli studenti del primo anno di Macroeconomia: posto che il neoliberismo ha sdoganato la concessione di fette di patrimonio dello Stato a privati consegnando loro dei monopoli di fatto (Aeroporti, Autostrade, concessioni balneari) , vi sono delle aree strategiche che sarebbe meglio non far gestire a privati e, comunque, se malauguratamente ciò avvenisse, non sarebbe meglio controllare con attenzione che i privati non approfittino della loro posizione monopolistica per intervenire su prezzi e tariffe al fine, non di garantire crescita e sviluppo, ma di massimizzare i propri profitti?
Ad esempio, perché un panino in aeroporto deve costare 10 euro e un parcheggio per due settimane oltre 100 euro? Quanta rendita del monopolista, incontrollata e penalizzante per i residenti, c’è in questi due banali esempi?
- Ultimo elemento chiave. Un Fondo nasce per gestire risparmi di terzi. La coincidenza tra gestione di risparmi di terzi e l’esercizio di influenza, controllo ed in questo caso anche gestione diretta sulle società destinatarie di tali investimenti costituisce un’area sensibile sotto il profilo dei conflitti di interesse.
In assenza di adeguati presidi, tale assetto può determinare (per essere ottimisti) disallineamenti tra l’interesse del gestore, quello dei fondi gestiti e quello delle società partecipate.
Il cortocircuito potenziale potrebbe diventare ancora più rischioso trovandosi a gestire elementi strategici pubblici, come le politiche dei trasporti passeggeri e merci, nelle quali il Fondo dovrebbe sostituirsi alla governance della Regione e dello Stato.
Sarebbe pertanto essenziale e non negoziabile che la governance del Fondo fosse strutturata in modo da prevenire, identificare, monitorare e gestire tempestivamente ogni potenziale conflitto.
Per quello che si è letto nei documenti ufficiali, questo non è affatto definito e blindato.
Per concludere, sorge spontanea la domanda delle domande: un Fondo di investimento senza volto è davvero il partner ideale cui affidare lo sviluppo di politiche di trasporto di lungo periodo, cioè l’elemento centrale di quello che dovrebbe essere un Piano dei trasporti per persone e merci riferito l’intero territorio della Sardegna ?
E’ metodologicamente ed eticamente corretto affidare ad un privato le chiavi della “cosa pubblica” in un settore – quello aeroportuale – così strategico per il futuro dei flussi e gli scambi e naturalmente per i flussi del turismo?
A naso, parrebbe che gli orientamenti, le mentalità, gli obiettivi, le priorità, le sensibilità di questo organismo finanziario complesso e poco definito nei suoi processi interni di controllo e nelle sue linee di azione di lungo periodo, siano sempre concentrate sul risultato, vale a dire, sull’efficacia economica.
Ma per la Regione, per lo Stato, per gli enti locali, per la socialità, è più importante l’efficacia gestionale di un Fondo (fare utili) o l’efficienza per la socialità (fare le cose giuste nel modo giusto: con meno costi sociali, dentro scenari sostenibili, ottimizzando i benefici, coinvolgendo risorse locali, costruendo politiche di lungo periodo, ecc.) in una cornice di pianificazione pubblica per lo sviluppo territoriale ?
Insomma, la scelta di affidarsi ad un interlocutore che non ha né una faccia o un nome ben chiaro e definito che parli per esso, né un dichiarato programma di sviluppo con investimenti e obiettivi misurabili, compatibile e sovrapponibile nella sua interezza con quello degli interessi veri dei sardi, ha un senso?
Ciò detto, evitare che Cagliari cada nella rete è purtroppo solo il primo di una lunga serie di temi poco attenzionati dalla politica e che invece andrebbero affrontati con immediatezza.
Alessandra (a dispetto dell’articolo) Modde.
Gent.mo, non affronterò il problema del “probabile” affidamento della gestione dell’aeroporto di Elmas a F2I, concentrando l’attenzione sulla gestione attuale che vede la Camera di Commercio svolgere un ruolo di rilievo. Non penso di inventare niente quanto dico che attualmente lo scalo di Cagliari non brilli per organizzazione, innovazione tecnologica, collegamenti con la città, disponibilità di parcheggi e adeguatezza degli spazi. Potrei aggiungere che non sembra dotata di strumentazione idonea a consentire piena operatività in caso di nebbia, che i finger sono insufficienti e spesso rotti, che il traffico è alimentato prevalentemente da una compagnia aerea e che i servizi dell’aviazione generale sono erogati in una stazione che non fa una grande figura. Ora, è vero che nessuno garantisce che altri possano fare meglio ma rimane il dubbio che questo modello di gestione “pubblica”, non stia esprimendo esattamente tutte le potenzialità. Non penso che la memoria mi tradisca quando ricordo che, forse un lustro fa, anche i meccanismi di scelta dei vertici amministrativi mostrarono una certa fallacia. In breve, va bene dire che il fondo F2I non rappresenti il meglio tra le opzioni. Ma prima di incensare questi e il loro modello virtuoso, sarei un pò prudente.
Geopolitica in salsa campidanese.
La corazzata F2i, bloccata in assetto di guerra da 3 anni nel golfo degli angeli, in prossimità dello stretto di de Pascale, comincia ad avere dei dubbi su questa battaglia di logoramento infinita, battezzata putiniananente “operazione speciale“.
Nonostante gli attacchi e le gravi perdite di credibilità, subiti da Corte dei Conti, Collegio Sindacale, Enac, procure, questa minacciosa imbarcazione dotata di artiglieria pesante di natura squisitamente politica, ribattezzata F2i l’Olandese Volante, la leggendaria nave fantasma condannata a navigare i mari in eterno senza mai poter attraccare in un porto, era rimasta eroicamente a galla, sfruttando la tecnica del pugile suonato che nonostante sia in enorme svantaggio, spera nel verdetto finale addomesticato da amici di amici.
Dopo questo ennesimo siluro, auspicabilmente definitivo, la sedicente corazzata F2i, appare pericolosamente inclinata su un fianco, ed ha inviato un inutile l’SOS alle truppe del generale in pensione Cabras, il quale svegliato dal torpore ha finalmente guardato al bilancio della Fondazione interrogandosi di fronte allo specchio sul perché la sua creatura sia arrivata a tanto. A noi resta solo l’immagine della povera Alessandra Todde, che – ironia della sorte – nel suo costume nuorese, con un manipolo di sherpa armati di telefonino, cercano di svuotare con le mani le stive oramai irrimediabilmente allagate. Tutto cio, mentre il progetto di F2i di mangiare da sola tutta la torta degli aeroporti sardi per fortuna si inabissa , con enorme sollievo per le casse della regione, liete di non aver dovuto buttare nel cesso 30 milioni di preziosi euro dei sardi.
Al di là del caso sardo, il tema centrale riguarda il modello industriale adottato negli ultimi anni da F2i SGR nel settore aeroportuale.
Il fondo di Renato Ravanelli gestisce circa il 30% del traffico passeggeri nazionale e una quota ancora più rilevante del traffico cargo. Le sue scelte industriali, quindi, non sono neutre, ma incidono in modo diretto sull’equilibrio complessivo del sistema aeroportuale italiano.
A fronte di questo peso, non si è mai sviluppata una logica di gestione integrata tra gli scali. Gli aeroporti sono rimasti entità autonome, senza una strategia coordinata di sviluppo del traffico. Questo ha impedito di generare quelle sinergie che giustificherebbero la presenza di un operatore di sistema.
Le conseguenze sono evidenti:
• assenza di specializzazione degli scali e competizione interna tra aeroporti vicini;
• mancata ottimizzazione della capacità esistente, anche in contesti saturi;
• limitata capacità di attrarre vettori su base sistemica;
• duplicazione di costi e funzioni operative.
In questo quadro, il valore industriale complessivo non cresce come potrebbe, mentre il rendimento finanziario resta sostanzialmente garantito dalla natura concessoria degli asset.
Il punto critico è che il modello tende a privilegiare la stabilità dei ritorni finanziari rispetto alla costruzione di una strategia industriale di sistema. Il beneficio si concentra quindi a livello di fondo, mentre il potenziale degli aeroporti e dei territori resta in parte inespresso.
A questo si aggiunge un ulteriore elemento: in assenza di una regia coordinata, lo sviluppo del traffico è stato spesso lasciato a dinamiche opportunistiche, con un ricorso esteso al traffico low cost come leva principale di crescita, senza un reale bilanciamento con traffico premium e lungo raggio.
Nel caso della Sardegna, queste criticità emergono in modo ancora più evidente, anche per il modello di governance che si sta delineando. La costruzione del sistema aeroportuale appare infatti concentrata intorno a una regia fortemente personalizzata, riconducibile a Carlo Barbieri, recentemente confermato a 72 anni alla guida di GESAC Aeroporto di Napoli e figura storicamente legata al contesto politico del PD campano.
Ne deriva un’impostazione che rischia di essere più centrata su equilibri di governance e controllo che su una reale integrazione industriale degli scali e sullo sviluppo competitivo del sistema aeroportuale.
In altri contesti europei, al contrario, si osservano modelli di piattaforma aeroportuale con regia unica ma orientata al mercato, in grado di bilanciare traffico, investimenti e posizionamento strategico.
Il rischio è che si costruiscano aggregazioni societarie senza costruire veri sistemi aeroportuali.
Al diavolo F2i! Cagliari non ne ha bisogno. All’aeroporto più utilizzato della Sardegna servono investimenti per farlo ulteriormente crescere; e non dividendi e utili ai soci ma così Cagliari-Elmas affonderebbe! No, grazie! Quella è la porta.
Professore,
l’intervento di “Alessandra (a dispetto dell’articolo) Modde.” ha un pregio raro: è una disamina puntuale, documentata e difficilmente contestabile, che fotografa con chiarezza la realtà del sistema aeroportuale sardo.
Da questa analisi emerge un dato politico inequivocabile: manca completamente una visione di sviluppo e una pianificazione strategica. L’azione della Presidente Alessandra Todde appare ancora una volta orientata al controllo del potere, ma in questo caso si tratta di un potere opaco, perché affidato a F2i SGR: un soggetto senza un chiaro centro decisionale, senza un volto e senza un progetto dichiarato per la Sardegna, strutturalmente orientato alla massimizzazione dei rendimenti.
Altro elemento che emerge con forza è il tema – ancora una volta irrisolto – della continuità territoriale, sia per le persone sia per le merci, completamente assente da qualsiasi visione strategica. In un territorio insulare, questo rappresenta un limite grave, che l’operazione in corso rischia di aggravare ulteriormente, accentuando stagionalità e squilibri.
A ciò si aggiunge un passaggio difficilmente comprensibile: l’aeroporto di Cagliari, che oggi esprime efficienza sociale ed efficacia gestionale, viene di fatto conferito a questo soggetto, accompagnato da circa 30 milioni di euro di risorse pubbliche, senza che vi sia una motivazione chiara, trasparente e coerente con un disegno di sviluppo complessivo.
La questione, quindi, è dirimente: è metodologicamente ed eticamente corretto affidare un’infrastruttura strategica a un soggetto finanziario privo di un progetto territoriale esplicito, rinunciando alla regia pubblica dello sviluppo?