Il porto canale di Cagliari sta morendo. La politica sarda è colpevole

“…il mio cuore ha il colore di questo porto canale” cantava Ivan Graziani. Ha il colore scuro dello sconforto, oggi, il porto industriale di Cagliari, privo della sua banchina un tempo multicolore.

Ma come è stato possibile che il terminal gestito dalla CICT, il quale solo qualche anno prima, nel 2016, movimentava un volume di contenitori pari a circa 671.000 teu, sia giunto drasticamente a movimentare circa 44.000 nei primi 4 mesi del 2019? Proviamo a capire come si sia arrivati ad una riduzione dei volumi di oltre il 90% rispetto al 2016. Sicuramente le falle che hanno portato al naufragio sono state molteplici.

Come noto, all’inizio del mese di settembre il Comitato di gestione dell’AdSP del Mare di Sardegna ha dichiarato la revoca della licenza d’impresa e la conseguente decadenza dalla concessione di cui la società terminalista CICT era titolare, per il mancato rispetto degli impegni assunti nel programma operativo 2017/2020.

E’ del tutto evidente che il Gruppo Contship avesse smesso ormai da tempo di investire sul Porto Canale, rendendo, di fatto, lo scalo scarsamente competitivo sul mercato. Nel contempo, sono cresciuti gli investimenti su altri porti nel Mediterraneo. Nel 2007 il Gruppo ha deciso di investire nel nuovo Terminal Container di Tangeri, in posizione privilegiata, e non solo, per intercettare i traffici mondiali alle porte di Gibilterra. I dati parlano chiaro: il terminal Contship a Tangeri movimenta circa 1,4 milioni di contenitori all’anno e qualche mese fa il Gruppo ha ufficializzato la propria partecipazione nel secondo terminal di Tangeri, che potrà movimentare ulteriori 1,5 milioni di contenitori l’anno. La politica sarda ha monitorato quanto accadeva sotto i propri occhi per tutelare Cagliari? A giudicare dal triste epilogo, sembrerebbe di no.

Peraltro Thomas Eckelmann presidente di Eurokay, il gruppo che controlla Contship Italia e quindi il concessionario CICT, già nel 2008, durante un incontro pubblico a Cagliari, parlava del porto di Tangeri come un porto in cui il costo del personale è cinque volte inferiore all’Italia. Quasi a voler giustificare un eventuale futuro insuccesso di fronte ad una concorrenza così agguerrita. Eppure tali dichiarazioni giungevano in un momento in cui l’entusiasmo per la ripresa dello scalo non faceva certo presagire scenari catastrofici. E giá all’epoca correvano voci legate ad ipotesi di passaggi societari. Tanto sarebbe bastato, per chiudere velocemente il caso, persino ad una sbiadita controfigura di Poirot.

Sorge, a questo punto, spontanea la domanda sul contratto di localizzazione da 60 milioni di euro sottoscritto tra Ministero per lo Sviluppo Economico, Regione Sardegna e CICT. Che fine ha fatto? Sarebbe dovuto servire per l’acquisto di nuove gru e per l’ammodernamento e potenziamento infrastrutturale della banchina, così da consentire l’arrivo di navi di grandi dimensioni. Oltre la creazione di sessantuno nuovi posti di lavoro. Perché CICT li ha lasciati inutilizzati? E i soci sardi nel CdA di CICT? Avrebbero potuto e dovuto opporsi a chi stava decretando la fine del porto di Cagliari per favorire altri porti. Perché non l’hanno fatto?

Ritorniamo al futuro. Sono rimaste, quali strade praticabili, la ZES e la Zona Franca Doganale.

Da un lato abbiamo la ZES – Zona economica speciale della Sardegna, che si trova oggi nel pieno dell’iter verso la sua istituzione e consentirebbe di rendere lo scalo concorrenziale, richiamando  investitori stranieri.  Si tratta di 2.770 ettari di aree collegate a zone portuali, che beneficeranno di semplificazioni amministrative e fiscali a vantaggio dello sviluppo di imprese già insediate o che si insedieranno. Ma qui si è fermi in attesa del sì del Consiglio dei Ministri.

Dall’altro la Zona Franca Doganale. La società Cagliari Free Zone, che avrebbe dovuto occuparsi della gestione, programmazione ed amministrazione della Zona Franca di Cagliari, dal 2000 ad oggi non ha ancora avviato l’attività per la quale è stata costituita. Diciannove anni dovrebbero bastare per raggiungere la maturità. Come non rinvenire responsabilità politica a livello nazionale e regionale? Chi avrebbe dovuto, non ha saputo gestire la situazione, trascinando il Porto Canale verso il crollo che tutti conosciamo. La Zes e la Zona franca doganale interclusa sono oggi le uniche soluzioni per attrarre operatori con capacità di investimento in un contesto di grandi cambiamenti quale quello del transhipment internazionale.

L’AdSP del Mare di Sardegna pubblicherà a breve un avviso pubblico internazionale volto all’individuazione di un nuovo soggetto che possa favorire la ripresa del Porto Canale. Ci si attende che, in futuro, si tenga conto delle potenzialità del porto, ma anche di quelle del retroporto che, con le sue aree smisurate, oggi abbandonate, deve, necessariamente, essere di supporto all’attività portuale.

Non rimane che sperare che i versi della ballata di Ivan Graziani giungano ai destinatari giusti. “…falla ritornare, ti prego falla ritornare, il mio cuore ha il colore di questo porto canale”.

Falla ritornare, sì, quella banchina arcobaleno. Prima che sia troppo tardi.