Colpa mia, nessun giallo

31 agosto 2014 09:014 commentiViews: 774

banditidi Paolo Maninchedda
La Conferenza delle Regioni ha inviato nei giorni scorsi alle mail del mio assessorato la bozza del Decreto Sblocca Italia.
In questo testo, era presente un articolo 39 che ridefiniva il numero e le funzioni delel Autorità portuali. Il testo era annunciato da tempo e non aveva, come invece altre parti del decreto, controindicazioni provenienti da altri ministeri. Poi il testo è stato evidentemente cassato dalla versione definitiva del decreto. Questo equivoco è diventato un caso sui giornali. Siccome sono abituato dall’educazione, non dalla politica, ad assumermi sempre le mie responsabilità, comunico che sono stato io a segnalare la cosa alla Presidenza e all’Assessorato dei trasporti. Se è una cosa grave, me ne assumo la responsabilità, ma preferisco un allarme giustificato per eccesso di vigilanza su ciò che fanno a Roma, alla politica sarda dell’assenza accondiscendente degli anni passati rispetto a tutti i processi decisionali che maturavano nella capitale italiana. Meglio essere troppo attenti rispetto ai comportamenti del Governo Italiano (rispetto al quale io personalmente sono sempre molto diffidente) ed essere intempestivi, come mi è accaduto in questo caso, che non passare sulla terra giulivi mentre burocrati italiani di ogni tipo ti mangiano la pastasciutta in testa.
Ad ogni buon conto, siccome mi pare che si parli del dito e non della luna, quello che segue è l’articolato previsto nella prima bozza. Se un mio errore serve a far discutere di politiche portuali e quant’altro, ben vengano gli errori.
Per chi volesse punirmi a duello per l’onta dell’annuncio preventivo, domani dietro Bonaria al sorgere del sole.

Ecco l’articolo:

Art. 39

(Pianificazione strategica della portualità e della logistica)

 

1 All’articolo 6 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, sono apportate le seguenti modifiche

a il comma 1 è sostituito dal seguente:

1.Al fine di migliorare la competitività del sistema portuale e logistico e di favorire la crescita dei traffici e la promozione dell’intermodalità nel traffico merci, nel programma delle infrastrutture strategiche di cui all’art. 1, comma 1, della legge 21 dicembre 2001, n. 443, è inserita, ed aggiornata ogni dieci anni con possibili revisioni quinquennali e in coerenza con la pianificazione comunitaria in materia di trasporti e di logistica, una sezione speciale denominata piano strategico nazionale della portualità e della logistica, predisposta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.  Il piano definisce i distretti logistici delle Autorità di cui al comma 1-bis costituiti dal complesso delle infrastrutture e dei servizi destinati a svolgere funzioni connettive di valore strategico, in particolare nei rapporti fra scali portuali e rete transnazionale dei trasporti, individua gli scenari e gli obiettivi di traffico per tipologia di merce, quantifica i flussi e la redditività delle attività svolte dagli operatori economici nei porti di II categoria, individua le aree portuali e logistiche più adatte allo sviluppo dei traffici di corridoio e indica gli interventi infrastrutturali prioritari sulle reti ferroviaria, stradale, autostradale, portuale e logistica, specificando quelli idonei ad essere realizzati con il concorso di capitali privati, nonché le risorse finanziarie assegnate. Ogni atto che assegna finanziamenti pubblici alla realizzazione o all’ampliamento di infrastrutture esistenti nei porti di cui al comma 1-bis, nonché alle infrastrutture interportuali e intermodali afferenti ai suddetti porti, deve essere  congruamente motivato in  coerenza con il piano strategico nazionale della portualità e della logistica.

b) dopo il comma 1 sono inseriti i seguenti:

“1-bis. Sono costituite le seguenti autorità portuali e logistiche di rilevanza europea, di seguito “autorità”: Genova-Savona, La Spezia-Marina di Carrara, Livorno-Piombino, Napoli-Salerno, Gioia Tauro-Messina, Cagliari-Olbia-Porto Torres, Palermo-Trapani, Augusta-Catania, Taranto, Bari-Brindisi, Ancona, Ravenna, Trieste-Monfalcone e Venezia-Chioggia. L’autorità portuale e logistica di Civitavecchia-Fiumicino-Gaeta è istituita quale porto afferente all’area metropolitana di Roma Capitale. Le autorità che includono due o più scali portuali istituiscono la propria sede nello scalo principale; negli altri scali la gestione è assicurata da un direttore generale che gestisce le risorse finanziarie, coordina le risorse umane, cura l’attuazione delle direttive del presidente e riferisce in merito al loro stato di attuazione. Al fine di rendere più competitivi i servizi portuali e logistici, le autorità possono fondersi con altre autorità o aggregarsi con porti appartenenti alla categoria III, nonché promuovere sinergie e forme di coordinamento anche con porti stranieri per attrarre nuovi traffici destinati ai corridoi europei. La proposta di fusione o di aggregazione è presentata dal presidente dell’autorità al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, che, d’intesa con i presidenti delle Regioni territorialmente competenti, provvede con proprio decreto”.

 

“1-ter. L’autorità svolge le funzioni di:

a) predisposizione un piano integrato di distretto che indica: gli obiettivi di traffico; la definizione del livello dei servizi da erogare; gli interventi infrastrutturali, anche con forme di partenariato pubblico-privato, di finanza di progetto, nonché in attuazione dell’articolo 18 della legge 12 novembre 2011, n. 183; le infrastrutture di collegamento tra i porti e le aree retroportuali nell’ambito dei sistemi logistici doganali integrati, da costituire anche ai sensi dell’articolo 46 del decreto legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, attraverso atti d’intesa e di coordinamento con gli enti territoriali, con l’Amministrazione delle Dogane e con le altre amministrazioni interessate, nonché con i gestori degli interporti, delle infrastrutture intermodali, delle infrastrutture ferroviarie, stradali e autostradali. Il piano è trasmesso, entro centottanta giorni dall’insediamento degli organi dell’autorità di cui al comma 1-bis, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che ne verifica la coerenza con il piano strategico nazionale di cui al comma 1, e lo sottopone per l’approvazione definitiva al CIPE, cui partecipano i Presidenti delle Regioni interessate. Ogni tre anni il piano è sottoposto ad aggiornamento secondo le medesime procedure. Una speciale sezione del piano, denominata “opere di grande infrastrutturazione”, individua gli interventi infrastrutturali necessari al raggiungimento degli obiettivi del piano; le opere incluse in tale sezione sono infrastrutture strategiche ai sensi della legge 21 dicembre 2001, n. 443 e sono sottoposte alle procedure di cui al Capo IV del Titolo III del codice dei contratti pubblici, di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163.  I progetti delle opere indicate nel piano integrato di distretto costituiscono a tutti gli effetti variante urbanistica rispetto al piano regolatore portuale ed agli strumenti di pianificazione urbanistica vigenti

b) indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali di cui all’articolo 16, comma 1, e delle altre attività commerciali ed industriali esercitate nei porti, con poteri di regolamentazione e di ordinanza, anche in riferimento alla sicurezza rispetto a rischi di incidenti connessi a tali attività ed alle condizioni di igiene del lavoro in attuazione dell’articolo 24;

c) manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni nell’ambito portuale, ivi compresa quella per il mantenimento dei fondali, previa convenzione con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che preveda l’utilizzazione dei fondi all’uopo disponibili sullo stato di previsione della medesima amministrazione;

d) affidamento e controllo delle attività dirette alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di servizi di interesse generale, non coincidenti né strettamente connessi alle operazioni portuali di cui all’articolo 16, comma 1, individuati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da emanarsi entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge”.

 

c)   al comma 2 dopo le parole “comma 2 dell’articolo 23 della presente legge”, sono aggiunte, di seguito, le seguenti:“, le disposizioni del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, l’articolo 9, comma 1, del decreto-legge 31 maggio 2010, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla legge 30 luglio 2010, n. 122, nonché ogni altra disposizione, anche di finanza pubblica, riferita alle amministrazioni dello Stato ed agli enti pubblici, se non per quanto diversamente ed espressamente previsto”

d al comma 5, le parole “comma 1, lettere b) e c)”, sono sostituite dalle seguenti: “comma 1-ter, lettere c) e d)”.

e i commi da 7 a 11 sono soppressi.

 

2. All’articolo 8 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, sono apportate le seguenti modifiche:

 

a Il comma 1, è sostituito dal seguente:

 

1 “Il presidente è nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, fra soggetti aventi alta esperienza istituzionale o amministrativa o professionale nelle materie affidate alle competenze dell’autorità portuale e logistica, sentito il presidente o i presidenti delle Regioni interessate”.

 

b Il comma 1-bis è soppresso.

 

Art. 40

(Autonomia finanziaria e gestionale, finanziamento delle infrastrutture portuali)

 

1. L’articolo 18 bis della legge 28 gennaio 1994, n. 84, è sostituito dal seguente:

Art. 18 bis

(Autonomia finanziaria e gestionale, finanziamento delle infrastrutture portuali)

 

1 Al fine di agevolare la realizzazione delle opere previste nel piano integrato di distretto e per il potenziamento della rete infrastrutturale e dei servizi nei porti e nei collegamenti stradali e ferroviari nei porti e gli investimenti necessari alla messa in sicurezza, alla manutenzione e alla riqualificazione strutturale degli ambiti portuali, a partire dall’anno 2015, a ciascuna autorità è attribuita la percentuale dell’1 per cento di IVA dovuta sulle importazioni delle merci movimentate nel territorio nazionale attraverso i porti amministrati, la quota del 20% può essere ripartita con finalità perequative tenendo conto oltre dei criteri ivi previsti anche della strategicità delle opere a livello nazionale e della efficacia delle stesse ai fini dell’operatività del porto. Per le autorità portuali e logistiche che abbiano proceduto alla fusione, ai sensi dell’art. 6, comma 1-ter, tale percentuale è elevata al 2 per cento.

2 Per la realizzazione delle opere e degli interventi di cui al comma 1, le autorità possono, in ogni caso, fare ricorso a forme di compartecipazione del capitale privato, secondo la disciplina della tecnica di finanza di progetto di cui all’articolo 153 del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163 e successive modifiche ed integrazioni, stipulando contratti di finanziamento a medio e lungo termine con istituti di credito nazionali ed internazionali abilitati, inclusa la Cassa depositi e prestiti S.p.A. Alle autorità è consentito il ricorso a forme di partenariato pubblico-privato e di finanza di progetto, anche ai sensi dell’articolo 18 della legge 12 novembre 2011, n. 183.

3 Le autorità possono costituire ovvero partecipare a società, operanti anche all’estero, che esercitano attività accessorie, strumentali o comunque connesse ai compiti istituzionali affidati alle autorità stesse.

4 Alla data di insediamento degli organi delle autorità di cui all’articolo 6, le autorità portuali sono soppresse e le risorse strumentali, umane e finanziarie risultanti dai bilanci di chiusura delle relative gestioni sono trasferite alle autorità di cui alla presente legge.

 

Art. 41

(Marina Resort e implementazione sistema telematico centrale nautica da diporto)

 

1. Al fine di rilanciare le imprese della filiera nautica, dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto e fino al 31 dicembre 2014, le strutture organizzate per la sosta e il pernottamento di turisti all’interno delle proprie unità da diporto ormeggiate nello specchio acqueo appositamente attrezzato, secondo i requisiti stabiliti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sentito il Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo, rientrano nelle strutture ricettive all’aria aperta.

2. Agli oneri derivanti dall’attuazione del comma 1, valutati in 3 milioni di euro per l’anno 2014, si provvede mediante utilizzo delle somme versate entro il 15 luglio 2014 all’entrata del bilancio dello Stato ai sensi dell’articolo 148, comma 1, della legge 23 dicembre 2000, n. 388, che, alla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, non sono state riassegnate ai pertinenti programmi e che sono acquisite, nel limite di 3 milioni di euro, definitivamente al bilancio dello Stato.

3. All’articolo 1 della legge 24 dicembre 2012, n. 228 sono apportate le seguenti modifiche:

a) al comma 217, dopo le parole: “Il sistema include” sono inserite le seguenti: “l’ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto”.

b) al comma 219, dopo le parole: “lettere b) e c)” sono inserite le seguenti: ”e agli articoli 2, 15,16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 27, 29, 30, 31, 62, 63 e 65”, dopo le parole: “registri”, le seguenti: “, uffici”, e alla fine del periodo dopo la parola: “amministrative”, le seguenti: “, anche nell’intento di adeguare dette disposizioni al nuovo Sistema.”

 

 

 

4 Commenti

  • Giovanni Pinducciu

    Gentilissimo Onorevole Maninchedda,
    a proposito della bozza relativa all’accorpamento delle autorità portuali, mi piacerebbe sapere in base a quali requisiti si definisce lo “scalo principale” nel quale istituire la sede.
    Inoltre, da come si evince dalla bozza, ogni autorità portuale avrebbe da gestire al massimo tre scali (Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta), mentre quelli sardi (cinque in tutto, considerando Porto Torres, Golfo Aranci, Olbia, Arbatax e Cagliari) che ricadrebbero sotto un unico ente sono ben di più. Non le pare un tantino eccessivo questo accorpamento, sebbene ancora solo abbozzato?
    Sempre dalla bozza si parla di una sola autorità portuale per l’intera isola sarda quando alla Sicilia ne spetterebbero due e mezzo (considerando come 1/2 quella di Messina e Gioia Tauro). Ecco, non le pare che ci sia uno sbilanciamento di tagli a sfavore della Sardegna?
    Il Nord Sardegna ha già accorpato le autorità portuali in un unico ente, perché voler andare oltre istituendo un’autorità portuale unica regionale? Se ciò dovesse accadere sarei curioso di sapere quale sarà la motivazione che verrà utilizzata per spogliare i tre più importanti porti passeggeri dell’isola (Porto Torres, Golfo Aranci e Olbia) della propria autorità portuale per portarla altrove.

  • Evelina Pinna

    Incidente a parte (e dimenticato), il momento è giusto per fare scelte concordate Governo-Regione-Ue, magari interpellando la (neonata) Autorità di Regolazione dei Trasporti, per capire se la Sardegna è vocata alla multiportualità sotto un’unica super governance, se esistono delle prospettive di valorizzazione comune tra i porti sardi, se la collaborazione tra piattaforme logistiche anche distanti, ma con diversificazione di infrastrutture , superate certe dualità storiche e corporativismo tra porti del nord e del sud Sardegna, può inserire il ‘sistema portuale sardo’ in una posizione strategica all’interno dei corridoi e delle bretelle del traffico internazionale. Infrastrutture e trasporti sono materie concomitanti nell’ambito del diritto europeo. Probabilmente (e prima della fusione) anche i regolamenti portuali sardi andranno adeguati e riformati al regime amministrativo europeo, come si sta facendo in tutta Italia, mentre il diritto alla mobilità e alla libera circolazione di merci e persone, rafforza sempre di più il concetto di una inevitabile competitività, sia a livello di strategie che di soluzioni innovative che fanno leva sulla tecnologia, sulla riqualificazione delle offerte di trasporti via mare-terra-mare, sull’implementazione dei cluster retro portuali. Interportualità e intermodalità, sono il tessuto connettivo per una Sardegna che deve decidere urgentemente dove giocare le proprie partite economiche, (se conta di servire solo il mercato italiano probabilmente non ha futuro); se potenziare le rotte verso il nord Europa, verso il sud continentale, oppure verso l’est o verso il centro europa-medio oriente. Se non decide questo la Sardegna diventerà una servitù di passaggio per gli investitori stranieri, un monopolio straniero di interessi senza leve fiscali interne che favorirebbe la creazione di quei servizi retro portuale che darebbero lavoro a tante imprese sarde, quell’indotto privato specializzato, che tutti auspichiamo. Ma già… per far questo occorrerebbe anche (ri)costituire l’Agenzia sarda per le Entrate di cui la Giunta sembra essersi dimenticata.

  • Mi offro volontario per partecipare alla “sfida nella sfida”, così, per verificare il corretto svolgimento della prova!

  • Più che un duello proporrei una sfida, magari a chi “imbatte” più lontano facendo la pipì, come quando eravamo bambini.
    È meno cruento che il fil di spada, anche se magari più problematico vista ormai l’incombenza della prostata…
    ma se ci diamo dentro con qualche birra fresca zeroquaranta (sfida nella sfida) superiamo anche quel problema.
    Certo, è da evitare l’orario mattutino e soprattutto occorre cambiare la location.
    di sera prima di cena va meglio… e di locali già ne conosciamo.

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