Il futuro del porto di Cagliari è la zona franca doganale

La posizione strategica della Sardegna è stata riconosciuta nei vari periodi storici da quanti, navigando da una sponda all’altra del mar Mediterraneo, si sono contesi i porti dell’isola alla ricerca di sbocchi commerciali. La posizione concorrenziale di un porto è il risultato della somma delle sue capacità fisiche, della sua posizione, delle opportunità di scambi commerciali nelle aree limitrofe, e, in generale, dei costi dei trasporti.

Oggi un mercato scarsamente appetibile quale quello della Sardegna, con troppo pochi abitanti, pochissime industrie e l’assenza di una programmazione industriale che impedisce lo sviluppo ed il conseguente collegamento tra le zone interne e quelle costiere, trarrebbe beneficio dalla presenza di attività produttive in prossimità dei porti con il conseguente avvicinamento tra i luoghi di produzione e quelli del trasporto.

I recenti avvenimenti che hanno visto protagonista il Porto Industriale di Cagliari – Porto Canale hanno riproposto il tema sul futuro dello scalo, all’apparenza tutt’altro che roseo.

Il Porto Canale, specializzato nella movimentazione dei containers rappresenta, nel panorama portuale isolano, una realtà in grado di produrre forti stimoli di crescita per tutto il sistema. Cagliari è un porto di transhipment nel quale grandi navi transoceaniche scaricano e caricano contenitori che vengono poi distribuiti nel Mediterraneo centro-occidentale. Al suo interno vi sono due aree distinte date in concessione a due aziende terminaliste, una delle quali è la CICT, Gruppo Contship, che aveva in concessione 40 ettari di piazzali utilizzati per il transhipment. Per il quadriennio 2017-2020, la società CICT aveva previsto un livello di movimentazioni pari a circa 675.000 Teus, il medesimo del 2016. Se non fosse che, a partire dalla seconda metà del 2016, fortissimi cambiamenti hanno stravolto il settore dello shipping a livello mondiale e, nello specifico, il Porto di Cagliari ha registrato un notevole crollo delle movimentazioni, che sono passate dai 559.794 TEU del 2016 ai 214.639 TEU del 2018. I numeri parlano chiaro: vi è stato un notevole scostamento in negativo. Dal 30 aprile 2019, inoltre, Hapag Lloyd ha deciso di cancellare lo scalo cagliaritano dalle proprie rotte. L’epilogo delle vicende ormai note ai più, si è avuto il 9 settembre 2019, quando il Comitato di gestione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sardegna ha deliberato la revoca della licenza d’impresa rilasciata a CICT e, di conseguenza, la decadenza dalla concessione di cui la Società CICT era titolare dal 1997, per il mancato rispetto degli impegni assunti nel programma operativo della società terminalista. E’ di pochi giorni fa la notizia secondo la quale l’Autorità di Sistema Portuale procederà ad una sollecitazione di mercato a livello internazionale con un bando pubblico per individuare un nuovo soggetto che possa rilanciare il Porto Canale, assecondando la sua naturale vocazione di hub mediterraneo del transhipment. Ritorneranno, così, sul mercato internazionale 40 ettari di piazzali, oltre 1500 metri di banchine con fondali di 16 metri – per un potenziale di movimentazione contenitori pari a 1,3 milioni di TEU/anno.

Quale la possibile soluzione per arginare la crisi e farsi trovare preparati in vista di eventuali acquirenti?

Cagliari, come porto hub, lungi dall’essere al “centro del Mediterraneo”, è posizionato troppo ad occidente per consentire alle navi feeder di raggiungere il Medio Oriente o il Mar Nero in condizioni più vantaggiose rispetto a quelle che partono, per esempio, da Malta, che si trova in posizione strategica rispetto alle principali rotte commerciali nel Mediterraneo e questo si traduce in una notevole riduzione della durata della consegna delle merci.

Il Porto di Cagliari, però, può e deve diventare un porto competitivo, ma per raggiungere l’obiettivo è necessario dare sviluppo ad ogni iniziativa capace di attrarre nuovi investimenti a ridosso dell’area portuale. A tal proposito, uno dei processi irrinunciabili a cui bisognerebbe imprimere una forte accelerazione è la perimetrazione dell’area di sei ettari da destinare a Zona franca doganale interclusa, avviata nel mese di luglio dal Cacip, ed il completamento della funzionalità operativa ed amministrativa della Zona Franca Doganale. Solo così, attraverso forme agevolate di carattere doganale, fiscale e finanziario, possono essere attirati investimenti che promuovano lo sviluppo del territorio. Ovviamente non si può e non si deve in alcun modo prescindere da una valorizzazione delle infrastrutture esistenti e dal superamento dei vincoli paesaggistici sulla spiaggia di Giorgino, che ora non esiste più, cancellata da una parte del Porto Canale, che, di fatto, bloccano lo sviluppo dello scalo industriale.

Non è una novità che le zone franche attraggano investimenti in infrastrutture e servizi logistici, stimolando lo sviluppo dei territori che le accolgono, in termini di valore aggiunto, occupazione, esportazioni etc..

Non possiamo affermare con certezza che una zona franca doganale già avviata nel porto di Cagliari, da sola, avrebbe potuto evitare la crisi. Sicuramente l’avrebbe resa più gestibile.

Basti pensare all’esempio di Malta, in cui vi è una Zona Franca, il Malta Freeport Terminals, che dalla sua istituzione, nel 1988, si è sviluppato tanto da stabilire nel 2018, per il porto maltese di Marsaxlokk, il record annuale storico di traffico dei container con una movimentazione di 3,31 milioni di teu, con un incremento del +5% rispetto al 2017. La Zona Franca in questione fornisce incentivi con ricadute positive per il suo stesso sviluppo, con infrastrutture adeguate ed esenzioni fiscali di vario genere. Accertata, dunque, la correlazione tra zona franca e attività portuale, il porto di Cagliari potrebbe legare la propria rinascita all’avvio della zona franca doganale, senza la quale si rischierebbe di non cogliere pienamente tutte le opportunità che il Mediterraneo può offrire.