C’è un allegato tecnico che spiega l’intera vicenda meglio di qualunque dichiarazione. E sta dentro i decreti ministeriali che hanno disciplinato la continuità territoriale sarda: quello del 2021 e quello del 2025. La differenza tra i due è la ragione per cui Aeroitalia sta lasciando la Sardegna.
Il bando del 2021: adeguare le tariffe quando il carburante sale
Il decreto ministeriale n. 466 del 25 novembre 2021 – il bando della Giunta a guida sardista della legislatura precedente – prevedeva un meccanismo di indicizzazione delle tariffe al costo del jet fuel. In sintesi: gli adeguamenti tariffari legati all’aumento del carburante decorrevano dall’inizio della stagione aeronautica estiva, erano vincolati all’andamento della media semestrale del costo del carburante rispetto al valore di riferimento usato per dimensionare il servizio, e scattavano in caso di variazioni superiori al 5 per cento.
Ecco il testo:
Il bando del 2025: due anni di tariffe congelate
Il decreto ministeriale n. 213 del 9 settembre 2025, cioè il bando della Giunta Todde in vigore dal 29 marzo 2026, cambia impianto. Le tariffe, si legge nell’allegato, «verranno aggiornate a decorrere dal terzo anno successivo a quello di entrata in vigore dei presenti oneri». Detta in parole povere: le tariffe restano bloccate per i primi due anni, e diventano aggiornabili solo dal terzo anno. Il meccanismo automatico che legava le tariffe al costo del carburante – quello che scattava oltre il 5 per cento di variazione – non c’è più.
Ecco il testo:
La conseguenza è esattamente quella che stiamo vedendo. Nessuno discute l’impennata del jet fuel (neppure i negatori di verità dei 5tasche) e i numeri sono verificabili: la quotazione di riferimento su cui è stato dimensionato il servizio aereo nel bando Todde è di 635,27 euro per tonnellata, mentre, per avere un’idea, ad agosto 2026 il prezzo è arrivato a 1.076 euro. Da qui il fondo straordinario di 10 milioni di euro stanziato dalla Regione per coprire gli extracosti dei vettori. Ma quei soldi, stanziati in sede di assestamento di bilancio, non possono essere trasferiti automaticamente alle compagnie, perché le tariffe sono bloccate e non esiste più lo strumento dell’adeguamento. Servirà, nella migliore delle ipotesi, il via libera dell’Unione europea – tra i sei e gli otto mesi di attesa – con il rischio concreto di un’infrazione per aiuti di Stato.
Un fondo senza il meccanismo che lo rende utilizzabile. È il paradosso esatto del bando Todde.
Quanto pesa davvero il carburante su un biglietto
Vale la pena scendere sul singolo volo, perché è lì che si capisce la dimensione del problema.
Su una Cagliari-Roma Fiumicino, Aeroitalia vola prevalentemente con il Boeing 737-800, che consuma in media tra le 2,5 e le 3,5 tonnellate di jet fuel. Con la quotazione del bando Todde (635,27 euro per tonnellata) il costo carburante per volo stava tra 1.500 e 2.000 euro. Con le quotazioni di agosto 2026 (1.076 euro) è raddoppiato, tra 3.500 e 4.000 euro. E con la quotazione attuale (novembre 2026) – 1.380 euro per tonnellata – il costo sale tra i 3.312 e i 4.830 euro, quest’ultimo valore comprendendo tutto il carburante imbarcato, riserve di sicurezza incluse.
Poi c’è il conto per passeggero, che è quello politicamente più rilevante. Il Boeing 737-800 di Aeroitalia ha una configurazione standard di 189 posti. Ipotizzando un coefficiente di riempimento molto alto, pari all’85 per cento, cioè circa 160 passeggeri a bordo, e calcolando il solo cherosene bruciato in circa 50 minuti di volo (3.312 euro), la quota carburante per passeggero pesa 20,70 euro.
Con i parametri del bando Todde, quella stessa quota era stimata in 9,50 euro.
E qui arriva il dato che chiude il ragionamento: la tariffa per i residenti in Sardegna sulla Cagliari-Roma è bloccata dal bando a 49 euro, al netto delle tasse aeroportuali. Il solo costo del carburante assorbe quindi più del 42 per cento dell’intero biglietto pagato dal passeggero residente.
Si aggiunga un elemento che aggrava il quadro: la platea dei beneficiari della tariffa residenti è stata ampliata, includendo anche figli, zii, nipoti e parenti di residenti nell’Isola. Più biglietti a prezzo calmierato, con un tetto fermo e un costo variabile che raddoppia. Così si capisce perché il bando del Campo largo sia insostenibile per qualunque compagnia intenzionata a tenere i conti in ordine.
“Sostituiremo Aeroitalia”: con chi?
Alla dichiarata volontà dell’assessora dei Trasporti di sostituire prontamente Aeroitalia con la compagnia seconda classificata nelle gare della continuità c’è una risposta semplice: guardiamo chi è arrivato secondo.
Sulla Cagliari-Roma, al secondo posto figura il raggruppamento Ita-Volotea. E non sono due soggetti in salute smagliante. Ita, lo scorso ottobre, ha avviato una procedura di licenziamento collettivo dichiarando 226 esuberi, il 4,3 per cento dell’organico. Volotea, a settembre, ha depositato un’istanza di “fallimento preventivo”, tagliando la flotta da 44 a 30 aeromobili e 50 unità lavorative. Immaginarli, dunque, mentre decollano dall’Isola con un costo del carburante doppio rispetto a quello indicato nel bando è un esercizio di ottimismo che non regge al primo bilancio.
La verità
Con il bando della Giunta Todde nessuna compagnia potrà volare.
Non perché manchino i vettori, ad incominciare proprio da Aeroitalia, disposti a farlo, ma perché mancano le condizioni economiche per farlo. Il bando ha fissato un prezzo e ha tolto lo strumento per adeguarlo; ha stanziato un fondo per gli adeguamenti e non ha il meccanismo per erogarlo; ha ampliato i beneficiari e ha reso più difficile sostenere il servizio. Poi ha scoperto che il carburante era più che raddoppiato.
La verità è che la continuità territoriale della Sardegna non è mai stata così in pericolo come lo è in queste ore e che lo è per incapacità e ideologismo.
Buongiorno prof. Stavo guardando Buongiorno Regione e l’assessora ha detto che non ci sono problemi perché è tutto Normato ed a breve tutto sarà risolto
Il bando del 2021 prevedeva la possibilità di adeguare le tariffe in caso di aumento del costo del carburante. Il bando del 2025, invece, ha scelto di congelarle per due anni, senza predisporre un meccanismo efficace per affrontare eventuali impennate dei costi operativi. Oggi stiamo assistendo esattamente alle conseguenze di quella scelta. Di fronte a questo scenario, la Regione ha stanziato un fondo straordinario di 10 milioni di euro per coprire gli extracosti sostenuti dai vettori. Ma qui emerge il paradosso: quelle risorse non possono essere trasferite automaticamente alle compagnie aeree, perché il bando ha bloccato le tariffe senza prevedere un adeguato strumento di revisione. In altre parole, abbiamo un fondo senza un meccanismo immediatamente utilizzabile per far arrivare le risorse a chi dovrebbe garantire il servizio. Questo non è un semplice imprevisto. È un problema di programmazione. E non si può neppure dire che mancassero le avvisaglie. L’ex assessore Moro, che non intendo certo difendere politicamente, aveva già espresso forti perplessità sulla riuscita e sulla tenuta dell’operazione. Adesso il rischio è che Aeroitalia lasci il servizio. Ma sarebbe un errore ridurre tutto alla possibile uscita di un singolo vettore. Il problema è ben più grave: non è necessariamente vero che manchino compagnie disponibili a operare sulle rotte della Sardegna, a cominciare proprio da Aeroitalia. Il problema è che potrebbero mancare le condizioni economiche e contrattuali per farlo. La continuità territoriale non è una bandiera politica, né un terreno sul quale sperimentare scelte ideologiche. È un diritto fondamentale per i sardi, per chi vive e lavora nell’Isola, per le imprese, per gli studenti e per chi ha necessità di spostarsi per ragioni di salute o familiari. Un bando che non prevede gli strumenti per affrontare gli imprevisti prevedibili non è un bando semplicemente sfortunato: è un bando progettato male.
Incapacità e ideologismo è la sintesi perfetta che descrive questa situazione che poi è ciò che sta caratterizzando questa giunta. Vivono in una bolla di vergognosa presunzione.