Secondo avviso ai parlamentari: vedete di stare attenti al decreto Tirrenia 2. Ne va dell’economia della Sardegna

8 settembre 2010 22:221 commentoViews: 11

961Il 19 agosto ultimo scorso, il Presidente dell’Autorità portuale di Cagliari, prof. Paolo Fadda (il professore universitario, non il deputato del Pd) ha scritto una lettera importante al Presidente del Consiglio dei ministri, al Presidente della Regione Sardegna, al Presidente del Consiglio regionale, ai deputati e ai senatori sardi e, infine, anche a noi consiglieri regionali. Ho fatto qualche telefonata. Il 95% non l’ha letta. Resta un dubbio su Berlusconi… Eppure quella lettera pone un problema serissimo. Ma in Sardegna, nelle cronache dei nostri giornali la questione vera si è intrecciata con la solita battaglia di potere cagliaritano su aree edificabili, con Graziano Milia e Emanuele Sanna impegnati a chiedere le dimissioni di Fadda. Noi non ci occupiano di aree (anche perché su Cagliari, Elmas, Tuvixeddu, ex Sem ecc. ci riserviamo di parlare quando alcune verità che difendiamo da tempo saranno certificate), ma di tasse. E lo facciamo anche perché se va a gambe all’aria il Porto di Cagliari, salta anche la poca economia industriale del Nuorese, che qui, al porto di Cagliari fa attraccare le sue navi.
Con la Legge 25/2010 (conversione del decreto legge 194/2009, articolo 5, commi undecies, duodecies, terdecies) è stato affrontato un argomento importante, legato alla concorrenza. Malta e altri porti del Mediterraneo di Paesi non facenti parte dell’Unione europea non prevedono tasse di ancoraggio. I porti Italiani invece sì (e ti pareva!). Per le vicende note della storia, anche il porto canale di Cagliari (che è un porto di tanshipment, cioè di spostamento di container da una nave all’altra)  ricade nel territorio nazionale dell’Italia e quindi, come Gioia Tauro e Taranto, prevedeva e applicava tasse di ancoraggio. La legge 25/2010 ha modificato sostanzialmente la disciplina dei tributi e ha reso competitivi i porti. In particolare, le Autorità portuali sono state lasciate libere di aumentare o azzerare le tasse di ancoraggio, compatibilmente con le loro disponibilità di bilancio.
Questi i commi della legge:
7-undecies. Al fine di fronteggiare la crisi di competitivita’ dei porti nazionali, con riguardo anche all’attivita’ prevalente di transhipment, le disposizioni relative all’adeguamento delle tasse e dei diritti marittimi di cui all’articolo 1, comma 989, lettera c), della legge 27 dicembre 2006, n. 296, e successive modificazioni, e di cui all’articolo 4, commi 1 e 2, del regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 28 maggio 2009, n. 107, si applicano con decorrenza dal 1° gennaio 2012.

7-duodecies. Nel rispetto delle finalita’ di cui al comma 7-undecies, in via sperimentale, per gli anni 2010 e 2011, nelle more della piena attuazione dell’autonomia finanziaria delle Autorita’ portuali ai sensi dell’articolo 1, comma 982, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, alle Autorita’ portuali e’ altresi’ consentito, nell’ambito della loro autonomia di bilancio e nel rispetto dell’equilibrio di bilancio, stabilire variazioni in aumento fino ad un tetto massimo pari al doppio della misura delle tasse di ancoraggio e portuale cosi’ come adeguate ai sensi del regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 28 maggio 2009, n. 107, nonche’ in diminuzione fino all’azzeramento delle singole tasse medesime.

7-terdecies. A copertura delle eventuali minori entrate derivanti dall’applicazione dei commi 7-undecies e 7-duodecies, ciascuna Autorita’ portuale opera una corrispondente riduzione delle spese correnti ovvero, nell’ambito della propria autonomia impositiva e tariffaria, un corrispondente aumento delle entrate, dandone adeguata illustrazione nelle relazioni al bilancio di previsione e al conto consuntivo. In ogni caso, dall’applicazione delle disposizioni dei commi 7-undecies e 7-duodecies e del presente comma non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

La norma, come al solito, è italiana, cioè drammaticamente inapplicabile. Infatti, mentre i primi due commi consentono alle auorità portuali di diminuire le tasse di ancoraggio e di differirne l’adeguamento al 2012, legando espressamente la misura al transhipment, l’ultimo comma dice che per poterlo fare devono o ridurre le spese correnti o aumentare le entrate, ossia, paradossalmente, devono operare tagli (cioè ridurre la qualità dei servizi erogati) o aumentare le entrate (cioè far pagare l’ancoraggio non legato al transhipment, per esempio, tanto quanto serve a rendere il transhipment competitivo). Impossibile.

Le autorità portuali di Cagliari e, se ho capito bene, di Taranto hanno ritenuto che, invece, si potesse rendere competitivi i rispettivi porti rispetto a qelli nord-africani, compensando le minori entrate dovute all’abbattimento parziale o totale della tassa di ancoraggio per il transhipment con l’avanzo di amministrazione. Cagliari, in particolare, ha abbassato la tassa del 90%. La ragioneria dello Stato ha invece comunicato che, sebbene la legge sia scritta male, per non applicarla letteralemnte occorre un’altra disposizione di legge che la chiarisca.
Per parlare più chiaramente in italiano, bisogna capire che o l’Autorità portuale mantiene quasi a zero la tariffa di ancoraggio che rende competitivo Cagliari, o la società di gestione del transhipment se ne va, con il conseguente licenziamento di 500 persone e la chiusura delel fabbriche del Nuorese che al porto si approvigionano.
In questi giorni il governo Berlusconi sta predisponendo il decreto legge per la Tirrenia. Quella è la sede perché si inserisca l’articolo di legge che consenta per il ripiano delle minori entrate derivanti dalla diminuzione della tassa di ancoraggio anche l’utilizzo degli avanzi di amministrazione o di altre economie contabili.

Spero che qualche parlamentare sardo se ne occupi, perché questa è una questione strategica che, tra l’altro, svela quanto le questioni doganali e fiscali, da sempre ostili allo sviluppo dell’Isola, siano ancora infaustamente attuali. Il decreto legge Tirrenia 2 deve essere varato entro settembre, per cui, sveglia!

1 Commento

  • Evelina Angela Pinna

    Se il caos Tirrenia spacca in due il governo e tante cordate private avanzano proposte d’acquisto, può significare che (posti di lavoro e sindacati a parte) sono aperti i giochi sulla leadership del sistema di trasbordo nel Mediterraneo, in cui la compagnia di navigazione,che comunque è una buona pedina nell’ambito dei rapporti transfrontalieri italiani, potrebbe accaparrarsi una buona fetta di gestione e un buon margine d’influenza. Il traffico ‘solo merci’ sembrerebbe quello più ambito nell’attuale scenario di spartizione delle bretelle del mare, in cui la Sardegna rimane finora priva di ‘assegnazione geografica di riferimento’, forse perché i parlamentari sardi poco hanno ritenuto d’impegnarsi in tal senso presso l’unione europea. Cagliari dunque resta fuori dalla gara delle banchine ma l’auspicio positivo è che l’affare della Tirrenia scateni presto quei conflitti competitivi da parte di un abile armatore, possibilmente sardo, in grado di integrare finalmente il vecchio modello di porto emporio (che tutela certo molti interessi, ma evidentemente circoscritti), al modello di porto di transito, com’è appunto quello di Cagliari, geograficamente e storicamente concepito per incrementare il libero mercato lungo le grandi rotte intercontinentali. Nessuno dei governi sardi è riuscito finora in questa missione strategica che tanto avrebbe portato all’economia sarda. Se lo scalo cagliaritano non da soddisfacenti risultati di gestione non è per i generici difetti di regolamentazione dei porti italiani, tutti fisiologicamente nel caos. Manca piuttosto la volontà di compenetrare il vecchio sistema nel nuovo, con ritardi infrastrutturali e logistici che non riscattano il ruolo che all’Isola compete per posizione geografica.

    Così Cagliari, porta strategica sul Mediterraneo, per essere anello debole nel sistema dei trasporti nazionale, rinuncia ad essere anello forte delle più importanti rotte mediterranee. In difetto di una Governance portuale d’eccellenza e di una valida intermodalità dei trasporti, lo scalo continua ad essere rinunciatario di una posizione di dominanza (assoluta?) nel Mediterraneo.

    Qualche ritardo di gestione evidentemente c’è stato. Il ‘nuovo’ piano regolatore dell’Autorità portuale di Cagliari è stato approvato solo nel giugno 2008, dopo una gestazione di oltre dieci anni (1998) e un’incubazione di quaranta (1967) C’è da dire che è anche ben fatto, avveneristico e ambizioso nella prospettiva di rilancio ed espansione economica dello scalo.

    Qualche curiosità. Il porto container di Cagliari, su una superficie di 400 mila metri quadri,
    dispone di una lunghezza-banchine di 1,5 chilometri e un pescaggio di 16 metri. Sette gru a portale e una mobile consentono una capacità di movimentazione annua di 1,1 mln di Teu. La capacità di stoccaggio è di 24mila Teu. La dotazione porto è completata da 26 mezzi tra gru da piazzale e carrelli per container pieni e vuoti.

    I dati: nel 2004 la movimentazione è stata di 500 mila teu, saliti a 700 mila nel 2006, inflessione a 530 mila nel 2007, crollo a 300 mila nel 2008.

    Nel 2006 sotto la brillante gestione di Contship (gruppo terminalistico nazionale che gestisce anche Gioia Tauto), il Cict (Cagliari international container terminal) riuscì a ritagliarsi un volume di traffico di ben 700 mila teu. Ad aprile 2008, l’abbandono del vettore danese esclusivo Maersk Line, cagionò perdite per sei milioni di euro (con conseguente licenziamento massivo di personale) per l’assenza ormai totale di volumi sulle banchine del Cict.
    Già da maggio 2007 in previsione del flop, l’ad di Contship Sandro Becce si mise al lavoro per predisporre un valido piano di rientro, alla base uno studio configurato sulle potenzialità di transito del porto e la ricerca di nuovi partner internazionali.

    L’interesse per lo scalo cagliaritano esiste eccome!!
    L’ingresso ad ottobre 2008 di sei nuovi partner d’investimento stranieri con contratti pluriennali, avrebbe ricollocato il porto industriale cagliaritano tra i più importanti scali nazionali di transhipment con 600 mila Teu movimentati. Altre due compagnie di navigazione, l’araba Uasc e l’orientale Oocl, avrebbero mostrato interesse ad utilizzare lo scalo sardo come hub mediterraneo in una sorta di riorganizzazione dei servizi navali Uasc. Così per gli anni avvenire il porto di Cagliari si sarebbe inserito nel nuovo servizio «Aec1» tra Asia, Golfo Arabico, Mar Rosso, Mediterraneo e Nord Europa . Oocl avrebbe dovuto utilizzare Cagliari come porto di transhipment per i container del servizio «Eu2», tra Asia e Nord Europa, per gli scali di Israele, Mar Baltico, Scandinavia occidentale ed Europa centrale.
    A giugno 2010 non si proclamano fatturati numerici entusiasmanti.

    In tutto questo discorso, volto ad individuare soluzioni per il rilancio delle attività di trasbordo, il discorso tasse è ad incastro perfetto. La riduzione, fino al 90% della tassa di ancoraggio (su tutte le linee di navigazione) ha specialmente il significato di attrarre l’attracco di navi-continer straniere di grossa stazza, i giganti del mare, su tratte a lungo raggio. Con l’attivazione simultanea di tutte le attività e i sistemi logistici di retroporto. Sarebbe il caso di estendere qui il discorso all’importanza logistico-strategica delle infrastrutture stradali e ferroviarie nella configurazione del servizio portuale.

    Poco conosco degli allestimenti in pianta stabile del Progetto Galsi (che annovera due società sarde nel Consorzio Sardegna per la metanizzazione, oltre a Enel, Edison, Hera e la stessa Sonatrach Italia) e che nei programmi iniziali doveva apportare indotto stabile al porto.

    L’alienazione della Tirrenia SpA potrà offrire altre opportunità di potenziamento del porto.

    Poco si parla dello shipping sardo, delle attività di cluster marittimo, dei servizi tecnologico-manifatturieri, legati all’efficienza logistica del transhipment. Sono realtà validissime ma decisamente poco considerate tra gli sbocchi lavorativi proiettabili negli spazi economici europei.. Mi è dato anche sapere che si tratta di realtà spesso inginocchiate ai costi di gestione e alle spietate leggi di mercato che esasperano la burocrazia laddove questa non flette ma si irrigidisce dinnanzi ad annate di crisi alternate a periodi di ripresa.

    A tutti i politici sardi, buon lavoro!!

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